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                新经济研究

                新经济研究热点产业投研

                       近年来,我国新能源汽车行业在政策推动下茁壮成长,新能源车产量占比已经连续三年位居世界第一。2013年财政部出台了普惠性补贴政策,产业开始快速增长。普惠政策在行业发展初期十分有效,由政府补贴资金撬动了大量社会资本,驱动新能源汽车产业快速发展,但弊端也随之凸显。国家补贴什么车型,企业就开发什么车型,哪款车型方便拿到财政补贴,企业就推出哪款车型,如此定向“突破”,财政补贴的结果就演变成了新能源汽车产能的堆积。过低补贴标准导致企业过于追求短期利益,甚至出现2015年“骗补”事件大规模出现。

                      2018 年 2 月 13 日,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新补贴政策对于系统能量密度、百公里耗电量等技术指标提出了更高、更严格的要求,削低补高、扶优扶强政策倾向明显。该通知规定,从2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期,过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。2018年6月12日,在经历了四个月的政策过渡期之后,整个新能源汽车产业进一步迈入“后补贴时代”,未来新能源汽车产业的发展将逐步分化,优胜劣汰的行业洗牌时代或加速来临。


                       一、 新能源乘用车补贴

                       在新能源乘用车方面,2018年补贴新政按纯电动乘用车的续航里程区间将补贴标准分成了五个档次。低于150公里续航的车型将不再享有补贴;150到200公里续航的补贴与以前年份相比大幅下降到1.5万;200到250公里续航的补贴下降到2.4万;原来250公里以上补贴现在拆成三档:250-300公里的补贴3.4万、300-400公里的补贴4.5万、400公里续航以上的增加至5万元。另外,插电混动乘用车补贴下降2000元,调整为2.2万元。此外,2018年补贴政策中还对单车补贴金额(里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数)设置了上限,即单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。有业内人士分析指出,此条款是为了防止A00级车型用很少电池跑出超长里程,从而获得过度补贴。新政对新能源乘用车的技术标准也有所提高,要求将根据新车最高车速、工况续航里程、电池能量密度、能耗水平设置调整系数和插电式混合动力车型的燃油消耗量等诸多方面衡量,最终数据结果也将更加准确。


                       二、新能源客车补贴
                       新能源客车方面,新政中所有类型客车的补贴标准较往年有所下滑,其中,插电式混合动力(含增程式)客车退坡幅度最大,直接从3000元/kWh的标准跌至一半。非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于115Wh/kg,且只有系统能量密度超过135Wh/kg才能拿到1.1倍补贴;快充类纯电动客车快充倍率要求变化不大,只是快充倍率高于15C的补贴比例由原来的1.4倍下降到1.1倍;插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于60%。


                       三、新能源专用车、货车补贴
                       作为过渡期内唯一大幅降低补贴(按0.4倍补贴,而新能源乘用车、客车按0.7倍补贴)的车型,新能源专用车和货车方面在新政实施后有多处调整。在补贴金额方面,按电池容量各千瓦时的补贴标准均有大幅度下调。除此之外,中央财政单车补贴上限为10万元,比2017年降低了5万元。新政在对专用车和货车的技术要求方面也有所提高,装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg;其次,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km·kg,对0.35-0.4 Wh/km·kg(含)的按0.2倍补贴,对0.35Wh/km·kg及以下的按1倍补贴;另外,作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh。专用车和货车因产品技术相对简单,用途比较特殊,此前补贴较高情况下导致低技术含量的车型扩张较快,因此在新政过渡期内,国家对专用车采取了相对抑制的补贴措施。随着此次补贴新政的实施,专用车和货车在能量密度提升的基础上,将进一步改善车辆能耗等设计。


                      四、燃料电池汽车补贴

                      新政中对燃料电池汽车补贴的整体变化不大,主要体现在燃料电池汽车的技术要求较之前更加严格。









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